{"id":9944,"date":"2017-03-20T19:50:12","date_gmt":"2017-03-20T19:50:12","guid":{"rendered":"http:\/\/tractopart.com\/sp\/?p=9944"},"modified":"2017-03-20T19:50:12","modified_gmt":"2017-03-20T19:50:12","slug":"ossa-trabajando-bajo-terrenos-volcanicos-en-costa-rica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/ossa-trabajando-bajo-terrenos-volcanicos-en-costa-rica\/","title":{"rendered":"OSSA: Trabajando bajo terrenos volcanicos en Costa Rica"},"content":{"rendered":"
\n

\"1427937\"<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

Constructora Los Negros, S.A. (UTE Ghella- B&C) encomend\u00f3 la excavaci\u00f3n y revestimiento del t\u00fanel de conducci\u00f3n del Proyecto Hidroel\u00e9ctrico Los Negros II a la empresa OSSA<\/a>. El P.H. Los Negros II se encuentra ubicado en el Distrito II de Aguas Claras, en el Cant\u00f3n de Upala, Provincia de Alajuela, en la zona noroeste de Costa Rica, vertiente pac\u00edfica. Aprovecha las aguas del r\u00edo Ca\u00f1o Negro, adem\u00e1s del aporte del r\u00edo Jala Piedras.<\/p>\n<\/div>\n

\n

La excavaci\u00f3n de 2.298 metros de longitud, se hizo de manera convencional, mediante el \u2018Nuevo M\u00e9todo Austriaco de Excavaci\u00f3n\u2019, con una secci\u00f3n de excavaci\u00f3n promedio de 14,42 m2<\/sup>.<\/p>\n

El t\u00fanel se ejecut\u00f3 dentro de terrenos volc\u00e1nicos, seg\u00fan se aprecia en el perfil geol\u00f3gico, los cuales est\u00e1n constituidos por distintos tipos de litolog\u00edas: tobas, tobas brechosas y lavas andes\u00edticas; adem\u00e1s se describen terrenos arcillosos de origen sedimentario.<\/p>\n<\/div>\n

\"foto\"<\/div>\n
Trabajos de excavaci\u00f3n y revestimiento en el t\u00fanel de conducci\u00f3n del Proyecto Hidroel\u00e9ctrico Los Negros II.<\/div>\n
\n

La excavaci\u00f3n del t\u00fanel por ambos frentes se inici\u00f3 el 2 de septiembre de 2015 y concluy\u00f3 el d\u00eda 6 de julio del 2016, iniciando a su vez los trabajos de revestimiento de hormig\u00f3n de geometr\u00eda circular con un radio interno de 1,60 m, el cual cuenta con un espesor m\u00ednimo de 0,25 cm de hormig\u00f3n de 25 MPa, ejecutando el \u00faltimo m\u00f3dulo del carro encofrador el 25 de enero del 2017.<\/p>\n<\/div>\n

Marco geol\u00f3gico<\/h3>\n
\n

El t\u00fanel se ejecut\u00f3 dentro de un ambiente geol\u00f3gico caracterizado por terrenos volc\u00e1nicos, atravesando distintos tipos de litolog\u00eda, pero predominantemente fueron, tobas, en muchos casos brechosas, y lavas andes\u00edticas. La secuencia de Tobas Volc\u00e1nicas se present\u00f3 regularmente como una roca tipo III a V, dependiendo de las condiciones hidrogeol\u00f3gicas a las que se encontraba y del tectonismo que la estuviese afectando. Las Andesitas por el contrario fueron las rocas que presentaron mejor calidad geomec\u00e1nica durante la excavaci\u00f3n, regularmente se observaron con poca presencia de agua, ligera a moderadamente fracturadas, con resistencia a la compresi\u00f3n simple de media a alta, ubic\u00e1ndose entre una roca tipo II a III.<\/p>\n<\/div>\n

\"foto\"<\/div>\n
Perfil geol\u00f3gico del t\u00fanel de conducci\u00f3n del Proyecto Hidroel\u00e9ctrico Los Negros II.<\/div>\n
\n

Adem\u00e1s, se cortaron en algunos tramos litolog\u00edas como Flujos Ignimbr\u00edticos ligeramente meteorizados, de resistencia a compresi\u00f3n simple media-baja, sin generaci\u00f3n de juntas debido a la naturaleza del material. Este material se present\u00f3 auto portante. Lutita de color marr\u00f3n, moderada a altamente meteorizada, con resistencia a la compresi\u00f3n simple muy baja, poco cohesiva. Al momento de excavarse el material se descomprim\u00eda y se comporta de manera descontrolada. Tambi\u00e9n se cortaron tramos muy afectados por zonas de cizalla, por lo regular dentro de las Brechas de Toba Volc\u00e1nica, present\u00e1ndose de muy mala calidad geomec\u00e1nica, descompuesta, siendo altamente afectadas por alteraci\u00f3n propil\u00edtica y\/o arg\u00edlicas. \u00c9stas se clasificaron como una roca tipo V a VI.<\/p>\n

Hidrogeol\u00f3gicamente el t\u00fanel present\u00f3 condiciones adveras en los primeros 1.300 m, cortando diversos acu\u00edferos, llegando a bombearse en su punto m\u00e1ximo 170 l\/s. En el resto de excavaci\u00f3n, exceptuando zonas puntuales, la presencia de agua fue m\u00ednima.<\/p>\n

Durante la excavaci\u00f3n del t\u00fanel se atravesaron zonas con condiciones geol\u00f3gicas inesperadas, las cuales se clasifican como eventos geol\u00f3gicos. A continuaci\u00f3n se presenta una breve descripci\u00f3n de cada una de ellas, adem\u00e1s, de otras zonas donde se tuvo que reforzar debido a las condiciones geol\u00f3gico-geot\u00e9cnicas.<\/p>\n

Tramo de 0+326,80 a 0+345,46<\/strong><\/p>\n

    \n
  • Colapso de frente de excavaci\u00f3n. Se coloc\u00f3 sostenimiento especial de arcos cada 1m + 25 cm de hormig\u00f3n proyectado + solera estructural de 20 cm + paraguas pesado de micropilotes, solapados 3 m. Adem\u00e1s, se inyect\u00f3 la clave para rellenar los espacios vac\u00edos ocasionados por el colapso.<\/li>\n<\/ul>\n

    Tramo de 0+497,58 a 0+511,20<\/strong><\/p>\n

      \n
    • Colapso de frente de excavaci\u00f3n. Se reforz\u00f3 el sostenimiento con paraguas pesado de micropilotes, solapados 3 m. Adem\u00e1s, se inyect\u00f3 la clave para rellenar los espacios vac\u00edos. Esta zona presentaba condiciones hidrogeol\u00f3gicas adversas.<\/li>\n<\/ul>\n

      Tramo de 0+574,00 a 0+652,33<\/strong><\/p>\n

        \n
      • Zona de cizalla. Presentaba inestabilidad en el frente de excavaci\u00f3n, generando sobre-excavaciones en clave. Se reduce el espaciado de los arcos a 0,75 m, se echan 25 cm de hormig\u00f3n proyectado, se realiza cierre estructural de arcos mediante vigas de acero en solera del P.K. 0+609,17 al P.K. 631,88. Se rellenaron sobre-excavaciones en clave mediante bombeo de hormig\u00f3n pobre.<\/li>\n<\/ul>\n

        Tramo de 0+681,00 a 0+702,20<\/strong><\/p>\n

          \n
        • Zona de condiciones hidrogeol\u00f3gicas desfavorables.<\/li>\n<\/ul>\n

          Tramo de 0+804,60 a 0+839,42<\/strong><\/p>\n

            \n
          • Zona de condiciones hidrogeol\u00f3gicas desfavorables. Se realiz\u00f3 cierre estructural de los arcos mediante vigas de acero.<\/li>\n<\/ul>\n

            Tramo de 1+052,90 a 1+042,48<\/strong><\/p>\n

              \n
            • Se realiz\u00f3 cierre estructural de los arcos mediante vigas de acero en solera<\/li>\n<\/ul>\n

              Tramo de 1+163,13 a 1+206,95<\/strong><\/p>\n

                \n
              • Se refuerza sostenimiento con solera de hormig\u00f3n de 20 cm<\/li>\n<\/ul>\n

                Tramo de 1+221,47 a 1+269,50<\/strong><\/p>\n

                  \n
                • Se refuerza sostenimiento con solera de hormig\u00f3n de 20 cm.<\/li>\n<\/ul>\n

                  Tramo de 1+381,40 a 1+442,40<\/strong><\/p>\n

                    \n
                  • Colapso de frente de excavaci\u00f3n (P.K. 1+420,30). Se realiz\u00f3 cierre estructural de los arcos mediante vigas de acero en solera del P.K. 1+425,74 al P.K. 1+402,65. Se refuerza sostenimiento con solera de hormig\u00f3n de 20 cm. Se coloca paraguas pesado de micropilotes, solapados 3 m. Adem\u00e1s, se inyect\u00f3 la clave para rellenar los espacios vac\u00edos ocasionados por el colapso.<\/li>\n<\/ul>\n

                    Tramo de 1+588,00 a 1+718,90<\/strong><\/p>\n

                      \n
                    • Se refuerza sostenimiento con solera de hormig\u00f3n de 20 cm.<\/li>\n<\/ul>\n

                      Tramo de 1+797,80 a 1+779,39<\/strong><\/p>\n

                        \n
                      • Se realiz\u00f3 cierre estructural de los arcos mediante vigas de acero en solera de hormig\u00f3n de 20 cm.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n

                        Trabajos de revestimiento del t\u00fanel<\/h3>\n
                        \n

                        El d\u00eda 6 de julio del 2016, se iniciaron los trabajos del revestimiento del t\u00fanel \u2018Los Negros II\u2019 en el P.K. 0+002,97 con encofrado tipo carro de longitud de 10 y 15 metros (variable), ejecutando las primeras 18 puestas con el tramo de 10 m, y las restantes en tramos de aproximadamente 15 m.<\/p>\n

                        El presente art\u00edculo describe la metodolog\u00eda utilizada durante el proceso de revestimiento del carro de encofrado, as\u00ed como tambi\u00e9n el ciclo de trabajo que se emplea durante toda esta etapa.<\/p>\n

                        Para la elecci\u00f3n de las caracter\u00edsticas del carro encofrador a utilizar en este proyecto se estudiaron una serie de factores, tales como el trazado, secci\u00f3n, maquinaria y el tiempo de ejecuci\u00f3n ligado a la cantidad te\u00f3rica de hormig\u00f3n a utilizar en este revestimiento.<\/p>\n

                        Este t\u00fanel tiene una longitud de 2.297 metros, formado por dos alineaciones rectas y una curva circular a izquierda de radio 228 m. La secci\u00f3n ser\u00e1 circular y con un radio de 1,6 m puesto que se trata de un t\u00fanel destinado a la circulaci\u00f3n de agua. El radio de la curva y la secci\u00f3n limita la longitud del carro.<\/p>\n

                        Teniendo estos factores en cuenta se decidi\u00f3 utilizar un carro que permitiera variar su longitud y forma. Para ello se utilizan una serie de paneles m\u00f3viles montados sobre un porta-carros, permitiendo pasar el m\u00f3dulo de encofrado de 10 m de longitud a 15 m. Adem\u00e1s se dise\u00f1a con unos suplementos en forma de cu\u00f1a para poder realizar el revestimiento en curva. Se emplea el carro con longitud 10 m en la curva para cumplir con los espesores m\u00ednimos de revestimiento y con longitud 15 m en recta para mejorar el rendimiento.<\/p>\n<\/div>\n

                        \"foto\"<\/div>\n
                        Secci\u00f3n de carro para encofrado.<\/div>\n
                        \n

                        Para la planificaci\u00f3n de los trabajos de revestimiento, se estudiaron diversos sistemas de trabajo para poder alcanzar el mayor rendimiento posible. Por tal motivo, se emple\u00f3 una metodolog\u00eda basada en un sistema de trabajo c\u00edclico, que se puede modificar de acuerdo a ciertas variables.<\/p>\n

                        Antes de iniciar el ciclo de revestimiento, es necesario realizar una serie de trabajos preliminares para la correcta ejecuci\u00f3n del revestimiento del t\u00fanel.<\/p>\n

                          \n
                        • Comprobaci\u00f3n de perfiles transversales, para determinar volumen real de hormig\u00f3n estructural a utilizar en el revestimiento y de esta manera conocer coste de hormig\u00f3n, maquinaria a utilizar y rendimientos del ciclo de hormigonado.<\/li>\n
                        • Comprobaci\u00f3n de la secci\u00f3n de excavaci\u00f3n a lo largo del t\u00fanel, se determinan las zonas que estuviesen invadiendo la secci\u00f3n de revestimiento.<\/li>\n
                        • Limpieza y adecuaci\u00f3n de instalaciones interiores del t\u00fanel.<\/li>\n<\/ul>\n

                          Se debe realizar el saneo de la superficie, eliminando excesos de hormig\u00f3n proyectado y elementos utilizados durante la excavaci\u00f3n, como ventilaci\u00f3n, tuber\u00eda, cables, etc., modificando las instalaciones de tal manera que se adecuen a los trabajos del revestimiento.<\/p>\n

                          A continuaci\u00f3n se describen las diferentes etapas de trabajo, como las variables que puedan existir.<\/p>\n<\/div>\n

                          \"foto\"<\/div>\n
                          \n

                          Limpieza<\/strong><\/p>\n

                          Se debe realizar el saneo de la superficie, excesos de hormig\u00f3n proyectado y elementos utilizados durante la excavaci\u00f3n, como ventilaci\u00f3n, tuber\u00eda, cables, etc., modificando las instalaciones de tal manera que se adecuen a los trabajos del revestimiento.<\/p>\n

                          Despu\u00e9s de haber realizado la etapa preliminar de control topogr\u00e1fico y limpieza, se realiza una limpieza m\u00e1s exhaustiva, limpiando restos de materiales o polvo con agua y aire a presi\u00f3n, de esta manera nos aseguramos una mejor cohesi\u00f3n entre el hormig\u00f3n vertido y la superficie del t\u00fanel.<\/p>\n<\/div>\n

                          \"foto\"<\/div>\n
                          Limpieza de zona a hormigonar.<\/div>\n
                          \n

                          Dentro de esta actividad, en las zonas que por la definici\u00f3n de los tipos de sostenimiento en proyecto no incorporaban la solera o piso de hormig\u00f3n, se ha realizado la regularizaci\u00f3n del piso mediante agregado de media pulgada u hormig\u00f3n de limpieza (H105) a criterio del cliente.<\/p>\n

                          Posicionamiento carro de encofrado<\/strong><\/p>\n

                          El desplazamiento del carro de encofrado se realiza por medio de rieles met\u00e1licos necesarios para soportar fuerzas de rodadura de cuatro soportes\/patas del porta-carros, que funcionan hidr\u00e1ulicamente, las cuales son extensibles para una manipulaci\u00f3n conveniente del carro.<\/p>\n

                          Se contemplan varios trabajos menores que se realizan durante el posicionamiento del carro, previo al inicio del bombeo de hormig\u00f3n, los cuales son la aplicaci\u00f3n de desencofrante a la zona de contacto del m\u00f3dulo de encofrado con el hormig\u00f3n, la colocaci\u00f3n de pernos de soporte y apoyo (husillos), la colocaci\u00f3n del tape de madera delantero como encofrado, la colocaci\u00f3n de bomba estacionaria de hormig\u00f3n y la bomba de achique conectada a la tuber\u00eda evitando que el agua que circula por el interior del t\u00fanel lave el hormig\u00f3n vertido.<\/p>\n<\/div>\n

                          \"foto\"<\/div>\n
                          Tape de madera como encofrado.<\/div>\n
                          \n

                          El posicionamiento final del carro se hace referenciando cuatro puntos fijos en la cara frontal de \u00e9ste. Esto se realiza cada vez que se inicia el proceso de hormigonado. La tolerancia para la colocaci\u00f3n del carro es de \u00b11cm para cada una de las marcas.<\/p>\n

                          Armado<\/strong><\/p>\n

                          La colocaci\u00f3n de la armadura a lo largo del t\u00fanel se establece dentro del proyecto constructivo, en el cual se indica la disposici\u00f3n de la misma, los tramos donde se debe colocar y el tipo de acero que se utiliza. En la Tabla 1 se describen los datos anteriormente mencionados.<\/p>\n<\/div>\n

                          \"foto\"<\/div>\n
                          Tabla 1. Tramos armadura en el t\u00fanel.<\/div>\n
                          \n

                          Para alcanzar los mejores rendimientos en la colocaci\u00f3n del acero se estudiaron varias metodolog\u00edas, las cuales tuvieron ciertas modificaciones con las observaciones que se ten\u00edan en campo, consigui\u00e9ndose mayor producci\u00f3n.<\/p>\n

                          El hierro se clasifica en dos tipos: longitudinal y transversal. Su colocaci\u00f3n se dividi\u00f3 en dos fases, superior e inferior. La zona superior se coloca varios metros por delante del carro encofrador, ya que el acero colocado no impide el movimiento y posicionamiento del mismo.<\/p>\n

                          Se han utilizado 99.312,70 kg de acero de refuerzo para el armado del revestimiento del t\u00fanel.<\/p>\n<\/div>\n

                          \"foto\"<\/div>\n
                          Parte superior armadura.<\/div>\n
                          \n

                          Para la colocaci\u00f3n de la parte inferior de la armadura se estudiaron diferentes alternativas, debido a que la armadura no se pod\u00eda colocar por delante del carro encofrador ya que obstruir\u00eda su movimiento.<\/p>\n

                          Debido a las caracter\u00edsticas del carro, las opciones del montaje de la armadura inferior se pueden ejecutar de la siguiente manera:<\/p>\n

                            \n
                          1. Recoger los faldones laterales e inferiores lo m\u00e1ximo posible y que el personal trabaje por debajo de \u00e9ste, en un espacio muy reducido.<\/li>\n
                          2. Colocar la armadura inferior antes del paso del carro encofrador, y una vez colocada, pasar el carro de encofrado por encima de la armadura a trav\u00e9s de unas bases met\u00e1licas para que sostengan los carriles de rodadura en voladizo, pudiendo colocar la armadura varios metros por delante.<\/li>\n
                          3. Utilizar el espacio de 1,5 m aproximadamente, entre la estructura del carro y los paneles de encofrado en donde el personal trabaja de pie sin elementos m\u00f3viles sobre la cabeza. La armadura se coloca previo al posicionamiento del m\u00f3dulo.<\/li>\n<\/ol>\n

                            Al evaluar y estudiar cada una de ellas, se puede concluir lo siguiente:<\/p>\n

                            La opci\u00f3n 1 es incomoda y poco segura, debido a que el personal trabaja en un espacio confinado y por debajo del carro encofrador, provocando condiciones inseguras. La opci\u00f3n 2, aunque permite colocar armadura varios metros por delante, crea tambi\u00e9n condiciones inseguras, ya que al mover el carro de esta forma hay un riesgo alto de que vuelque, poniendo en peligro al personal encargado de la maniobra y el revestimiento del t\u00fanel. Por lo tanto, la opci\u00f3n 3 es la m\u00e1s viable, equilibrando producci\u00f3n vs condiciones seguras de trabajo.<\/p>\n<\/div>\n

                            \"foto\"<\/div>\n
                            Vista lateral carro encofrado. Detalle colocaci\u00f3n zona inferior armadura.<\/div>\n
                            \n

                            Topogr\u00e1ficamente se marca el inicio, final y donde se producen cambios de armadura. Adem\u00e1s, se replantea una serie de marcas de referencia para la colocaci\u00f3n del hierro y la posici\u00f3n de las varillas maestras.<\/p>\n

                            Una vez colocada la armadura, se comprueba la correcta colocaci\u00f3n. Para ello se realizan mediciones topogr\u00e1ficas, asegurando de esta manera que el hierro siempre tendr\u00e1 el espesor m\u00ednimo indicado en el procedimiento de ejecuci\u00f3n del revestimiento. Esto se hace de manera independiente a los otros trabajos.<\/p>\n<\/div>\n

                            \"foto\"<\/div>\n
                            Colocaci\u00f3n armado zona inferior.<\/div>\n
                            \n

                            Hormigonado<\/strong><\/p>\n

                            Despu\u00e9s de haber completado las etapas anteriores se procede con la ejecuci\u00f3n del hormigonado.<\/p>\n

                            Se procede al bombeo de hormig\u00f3n al carro, de forma sistem\u00e1tica, realizando cambios en la boca flexible del hormig\u00f3n o tajaderas evitando que se generen vac\u00edos. El vibrado se realiza mediante 32 vibradores de superficie con frecuencia de 6.000 a 10.000 hercios conectados en serie.<\/p>\n

                            En este proyecto se tiene como dise\u00f1o un hormig\u00f3n estructural tipo HA-250 (250kg\/cm2<\/sup>-24.6Mpa) a 28 d\u00edas con un revenimiento de 180 \u00b1 20 mm.<\/p>\n

                            El carro cuenta con dos l\u00edneas de ventanas de inspecci\u00f3n, una en zonas horarias 5 y 7 horas, y la otra l\u00ednea en 3 y 9 horas respectivamente. Estas son utilizadas para observar el interior del hormigonado y para bombear desde esa zona, conforme va transcurriendo el proceso de hormigonado se sube de una fila a la otra, paulatinamente, y se cambia el bombeo de derecha a izquierda y viceversa para garantizar el flujo correcto del hormig\u00f3n evitando oquedades o aglomeraci\u00f3n de agregado grueso en las paredes del encofrado. Finalizando el hormigonado en las tajaderas superiores dispuestas en el carro.<\/p>\n<\/div>\n

                            \"foto\"<\/div>\n
                            Vista interior del carro encofrador.<\/div>\n
                            \n

                            Para la ejecuci\u00f3n de este proyecto, el transporte de hormig\u00f3n se realiz\u00f3 utilizando hormigoneras (2 y 3 m3<\/sup>) de un tama\u00f1o peque\u00f1o debido a las dimensiones del t\u00fanel. Dependiendo de la distancia entre la planta suministradora de hormig\u00f3n y la bomba estacionaria, se decid\u00eda el n\u00famero de m\u00e1quinas que se empleaban, utilizando cinco hormigoneras al inicio de los trabajos debido a la distancia entre la planta de hormig\u00f3n y el carro, y tres cuando el carro encofrador se encontraba cerca de la boca de salida.<\/p>\n

                            El departamento de I+D de OSSA ha investigado sobre la evoluci\u00f3n de la resistencia a compresi\u00f3n simple del hormig\u00f3n proyectado y de revestimiento en funci\u00f3n de las distintas condiciones ambientales, siendo la obra de Los Negros II un escenario perfecto debido a la climatolog\u00eda del pa\u00eds. Para ello se toman muestras para la caracterizaci\u00f3n termo-quimio-mec\u00e1nico del hormig\u00f3n proyectado a edades tempranas por medio de calor\u00edmetros semi-adiab\u00e1ticos y de ensayos de rotura a compresi\u00f3n. Por otro lado, se investiga sobre la evoluci\u00f3n de las propiedades mec\u00e1nicas (resistencia a compresi\u00f3n, m\u00f3dulo el\u00e1stico, etc.) por medio de simulaciones num\u00e9ricas que permitan tener en cuenta las condiciones de contorno reales dentro del t\u00fanel.<\/p>\n<\/div>\n

                            \"foto\"<\/div>\n
                            Vista del hormig\u00f3n desde la ventana del carro encofrador.<\/div>\n
                            \n

                            Durante el proceso de hormigonado se alcanzaron rendimientos de hasta 16m3 \/hora de vertido de hormig\u00f3n al carro encofrador.<\/p>\n

                            Fraguado y curaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

                            Una variable importante es el requerimiento de resistencias a edades tempranas, seg\u00fan el ciclo de trabajo y los requerimientos de desmolde; el dise\u00f1o de hormig\u00f3n presenta una relaci\u00f3n muy baja de a\/c para garantizar resistencia =6Mpa a 10 horas de haberse terminado el proceso de hormigonado que, de acuerdo al dise\u00f1o de ingenier\u00eda de proyecto, es tiempo y resistencia suficiente para garantizar el desmolde sin ninguna afecci\u00f3n al tramo ejecutado. Se realizaron rupturas en pares de cilindros entre 10 y 14 hrs para garantizar la resistencia requerida, con prensas hidr\u00e1ulicas de laboratorio.<\/p>\n<\/div>\n

                            \"foto\"<\/div>\n
                            M\u00f3dulos despu\u00e9s de ser desencofrados.<\/div>\n
                            \n

                            Durante el tiempo de fraguado se realizan una serie de trabajos menores previos al desencofrado del carro consistentes en retirar los husillos colocados durante la fase de hormigonado. A las cinco horas se retiran las tablas del tape y se pica la cara frontal que hormig\u00f3n para conseguir una mejor adherencia entre el hormig\u00f3n de un m\u00f3dulo y el siguiente y, por \u00faltimo, se aflojan los tensores y tornillos que se colocan durante el encofrado.<\/p>\n<\/div>\n

                            \"foto\"<\/div>\n
                            Vista general de zona revestida<\/div>\n
                            \n

                            Despu\u00e9s de comprobar la resistencia y de realizar los trabajos anteriores, se procede al desencofre y movimiento del carro, al tener completamente descubierto el m\u00f3dulo hormigonado, durante las primeras horas despu\u00e9s de desencofrar se debe aplicar un aditivo que funciona como curador, el cual ayuda al hormig\u00f3n a que no se fisure debido a la contracci\u00f3n que sufre debido al fraguado.<\/p>\n<\/div>\n

                            Resumen del revestimiento de hormig\u00f3n<\/h3>\n
                            \n

                            En total, durante toda la ejecuci\u00f3n del revestimiento de hormig\u00f3n se realizaron 156 puestas, o m\u00f3dulos, del carro encofrador. Estas variaban entre zonas de cerchas y zonas de bulones, adem\u00e1s de los tramos que no llevaban armadura.<\/p>\n<\/div>\n

                            \"foto\"<\/div>\n
                            Finalizaci\u00f3n de revestimiento PK 2+246,95.<\/div>\n

                            Conclusiones<\/h3>\n
                            \n

                            La ejecuci\u00f3n de este proyecto ha supuesto un gran \u00e9xito para OSSA, ya que se han obtenido muy buenos rendimientos productivos, teniendo en cuenta las complicaciones geol\u00f3gicas que presentaba el terreno y la secci\u00f3n del t\u00fanel (14 m\u00b2), que dificultaba el movimiento de maquinaria.<\/p>\n<\/div>\n

                             <\/p>\n

                            fuente:\u00a0http:\/\/www.interempresas.net\/ObrasPublicas\/Articulos\/181290-OSSA-Trabajando-bajo-terrenos-volcanicos-en-Costa-Rica.html<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                              Constructora Los Negros, S.A. (UTE Ghella- B&C) encomend\u00f3 la excavaci\u00f3n y revestimiento del t\u00fanel de conducci\u00f3n del Proyecto Hidroel\u00e9ctrico Los Negros II a la empresa OSSA. El P.H. Los Negros II se encuentra ubicado en el Distrito II de Aguas Claras, en el Cant\u00f3n de Upala, Provincia de Alajuela, en la zona noroeste de<\/p>\n","protected":false},"author":13,"featured_media":9945,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[236],"tags":[242,255],"class_list":["post-9944","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-news","tag-construccion","tag-costa-rica"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9944","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/13"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9944"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9944\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9946,"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9944\/revisions\/9946"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/media\/9945"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9944"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9944"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/tractopart.com\/sp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9944"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}